在北京的街头巷尾，护栏的“撤留之争”正成为观察城市治理转型的微观切口。拆护栏，绝非单纯追求城市美观的表面工程，政策的初衷，是对公众文明素养的深度信任——相信交通参与者能遵守规则、敬畏安全。打破“以栏代治”硬隔离，同时以设施和治理的优化，让城市空间更通透、出行更顺畅。

  从2019年北京启动护栏优化行动以来，北京多路段的实践表明，护栏的撤留不应“一刀切”，而应根据实际动态调整、因需而设，是一场关乎信任、规则与治理的城市考题。

  早高峰8点半多，东二环广渠门桥东北的忠实里中街，828米路段拆除了护栏，半个多小时没有行人横穿或机动车逆行，路面敞亮通透，赢得周边居民广泛认可。

  田先生表示，本来路不是很宽，再加个护栏就更窄了，没有护栏挺敞亮的。武女士说，有护栏就是人为地制造了一个障碍，现在没有护栏，其实互相也不会干扰太多。黄女士曾遇到过，去找出租车，如果是越过护栏的话有一定的安全风险隐患，如果是躲过护栏的线米，也不方便。护栏取消之后，路没那么堵那么窄了，反而比以前更顺畅一些了。

  双井地区东柏街拆护栏后，同步规划路侧车位，停车乱象得到规范。在附近工作的卢先生说，这条路没必要设护栏，因为道本来就窄，以前有护栏两车并行会很挤。居民郑女士说，“曾经及腰高的护栏，看着路面也乱，停车那会儿也乱，行人过马路也是不太方便，撤了护栏以后，秩序比以前好多了。”

  金融街地区武定侯街400米路段拆护栏后总体秩序较好，不过，临近晚高峰，半个多小时里，4辆电瓶车、2名行人横穿施划了双黄线的道路。东直门仓夹道也偶有出现压双黄线掉头的车辆，以及横穿的非机动车和行人。东直门附近居民说，因为突然掉头，确实有很多蹭车事故，几乎每周都可能会发生。驾驶人王先生则认为，大部分司机有没有护栏都是一样遵守交通规则，更多的时候是因为骑电动车的问题，应该把非机动车道的护栏装上。

  连接北三环的小黄庄北街拆护栏后网约车停靠方便不再堵车，但存在非机动车停放影响路段甚至路口通行的问题。尤其是这个地区有电影院，餐饮也比较多，“以前中间有个护栏的话，停个车接个人啥的老是停不了。拆了有两个月了，现在就比较宽敞了。”居民丑先生表示。附近居民还说，之前的护栏挨着人行道特别难走，便道上都是小黄车。而且打车的人也多，来这里根本没地方停，在这个小道路窄的情况下拆了护栏，挺好。

  而知春路则在拆护栏后秩序和安全风险隐患较大。在过街天桥附近频繁出现行人、非机动车甚至机动车横穿、掉头的乱象。3分钟里就有8辆电瓶车、5名行人横穿道路、3辆机动车压双黄线掉头。“你看这个车他压双黄线拐的弯，这个绕着车头就拐过去了，汽车也不守则，行人也不守则，尤其电瓶车送外卖的更不守则。所以说还是加护栏比较好，这样大家都安全。”居民李先生对此忧心忡忡却感到无奈。

  作为交通治理的辅助设施，设置护栏的初衷是划分通行空间、防范安全风险。在规则意识尚未普及的阶段，曾起到过不可或缺的兜底作用。而一旦长期过度依赖护栏的物理隔离，反而会让治理者陷入“以栏代治”的懒政思维，也让公众习惯被约束而非主动守规。

  不要让护栏拦住不文明行为的同时，也拦住文明的进步——正是政策调整的关键考量，唯有适度卸下物理枷锁，才能激活公众的规则自觉，推动文明素养从“被动遵守”向“主动践行”升级。

  现实也印证了这一点。记者在7个不同状况的路段采访30多位市民，约73%支持拆护栏，17%主张保留，10%持中立态度。大家认可的，不是视觉上的美观，而是“不被物理约束”的信任与便利；即便是主张保留护栏的市民群众，担忧的也是规则失守后的安全风险。电瓶车驾驶人闫先生说，不可能所有人骑车都特别规范，有护栏，一是不会去机动车道，另外就是迫使他降低一定的速度。

  市民杨女士则表示，护栏撤了之后实从司机的道路观感来说，肯定是路面开阔了，视野是比较好了，但是现在有些电动车的违章情况也加剧了，很难预判它的行驶轨迹，就很容易出事故，感觉还缺乏手段能够在现场及时制止这种违反相关规定的行为，目前来看中间的栏杆还是有必要。

  2024年北京发布实施新修订的《城市道路城市家具设置与管理规范》，把护栏纳入城市家具管理，明确“非必要不设”。记者从多个街道了解到，仓促撤护栏易导致秩序混乱，因此不少街道倾向保留护栏。然而，有的地区面临“一刀切”的政策执行导致乱象频发，基层却无法根据实际的需求恢复护栏。

  而有的地区尝试拆护栏后却发现外卖车辆横穿严重又及时恢复了必要路段的护栏，也有的地区通过基层各部门深度配合，以车位规划、标志完善等精细化措施填补了管理空白和民生所需。

  国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东指出，从依赖物理设施到信任市民素质，护栏的撤留正折射出中国城市治理从“管理”到“治理”再到“服务”的深刻转型。

  对政府部门而言，正确理解政策本质是首要前提。不能将“非必要不设”解读为“盲目拆栏”，更不能把护栏调整当成“政绩工程”，需要充分考量治理能力与公众文明素质现状。也就是说，信任不是放任，应“以信任为基，以治理为盾”。

  程世东表示，今年北京包括全国另外的地方也有在拆护栏的，确实这些年有一些护栏过度了。从长远来看是要取消护栏，但是现在公众交通意识参差不齐，这种阶段必要的护栏还要的，因为保持整个交通秩序、交通安全是有必要的，需要去分析哪些地方是必要的。

  交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗进一步强调，政府既要树立“非必要不设护栏”的长远目标，也要兼顾当下治理条件，给予基层充分决策的自主权，避免用统一标准捆绑治理手脚。动态调整要设计一些指标，包括道路安全的问题、交通事故，或者是有一些道路秩序的问题，无论是电瓶车的秩序还是停车的秩序，这一些数据来动态分析这些地区拆或者是加装。护栏的形式也是非常多的，可以用绿植，园林可以用移动的花箱，有很多方法来做护栏，让它更人性化更漂亮。

  拆护栏不是“一拆了之”，而是对基层治理能力的更加高的要求。国家发展改革委综合运输研究所城市交通中心主任程世东直言，基层治理能力提升需要多部门协同。交管部门应加强执法保障，通过监控抓拍、现场执法查处违背法律规定的行为；街道、社区应主动参与治理，设置文明引导员、开展交通宣传教育。只有治理能力同步升级，才能实现拆护栏与保安全秩序的双赢。

  程世东表示，只通过物理隔离，其实是淡化了守法的意识。拆除之前执法必须要加强，让人心中建立守法的意识，才能够把物理上的这种隔离取消掉。执法还要讲策略，非高峰的时候教育的人，在高峰的时候他可能就不违法了，到一定阶段早晚高峰时违法的人和行为就少了，早晚高峰的时候就可以执法了，确实有一个循序渐进的过程。

  拆护栏的核心是对公众文明素养的信任，长远目标是让公众在心里建立“护栏”，真正的完成没有护栏的文明交通环境。而文明素养的养成并非一蹴而就，需要公众自我约束与主动参与。在武定侯街附近工作的一位年轻人理解到拆护栏是对公众文明的信任后，当即表示再也不横穿马路。“的确有些时候我也会横穿马路。我也提升一下，还是去那边绕一下或者走别的路，就是不会横穿了。”这位年轻人觉得，如果更多人听到“出于相信我们大家把这个护栏撤掉”的初衷，可能就不会有很多人再这么横穿道路了。

  护栏虽小，却关乎大民生，彰显治理智慧。从2019年政策启动以来，北京的护栏治理已从“设施调整”升级为“系统工程”。多个方面数据显示，2023年以来，北京市在中心城区和重点区域开展了大规模的护栏拆除工作，涉及道路整治和公共空间优化，截至2025年8月，全市已拆除护栏‌1177公里‌。公共空间的通透敞亮有目共睹，但真正的治理成效，在于是否让公众感受到被信任的尊重，是否让交通秩序在信任与治理的双重保障下更加有序。交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗说，新时代城市治理须坚持“以人为本”。无论是保留还是拆除护栏，都应围绕市民安全与便利展开。

  刘岱宗说，有了护栏，掩盖了很多可以更人性化的设计治理的诉求。而拆护栏目标是要以人民为中心，以人为本来强化街道设计，需要更加理解人民对街道的诉求，穿行的诉求，用更好的人性化的街道设计来替代非人性化的强制性的隔离性的措施。

  城市治理也是“共建共治共享”的过程。政府制定科学政策，基层提升治理能力，公众践行文明素养，唯有三者形成合力，才能实现城市治理的最佳效果。

  北京的街头，护栏的拆与留仍在继续。但这场争论早已超越设施本身，成为城市治理理念转型的鲜活实践。从依赖物理隔离到信任公众素养，未来，随着城市治理能力的不断的提高和公众文明素养的持续进步，更多非必要护栏将被拆除，取而代之的是更安全的交通秩序、更便利的出行环境和更文明的城市风貌。而这正是“以人为本”城市治理理念的最佳诠释，也是对公众文明素养的最高致敬。