2025年深圳即将承担多项大型赛事，面临一次关于城市包容性与细致治理的“大考”。作为中国内地最早关注并推行无障碍设施建设的城市之一，深圳在无障碍立法上走在全国前列，体现了城市治理的温度与深度；无障碍的价值和理念也日趋多元和包容，逐渐面向全体社会公众，但在“微观细节”和“最后一米”的落地执行上，仍存在不容忽视的“微梗阻”和“断点”。

  近期，南都·奥一网后台收到多个深圳市民关于无障碍环境的投诉与反馈。防护栏、石桩、电动车和摊贩等元素构建起一个个“无障碍孤岛”，这些“城市微梗阻”现象，不仅存在于交通枢纽，更蔓延至医院、社区、公园等公共空间。盲道被石桩、栏杆、无序停放的车辆占据，无障碍车位“一位难求”，无障碍通道“断了头”……

  为进一步推动深圳无障碍建设高水平质量的发展，南都·奥一网“走好新时代网上群众路线大调研——与城市对话”栏目聚焦深圳无障碍的“微梗阻”，邀请多位人大代表、政协委员、专业技术人员为无障碍建设建言献策，助力深圳在高水平发展的道路上，走得更稳、更远，也更温暖。

  无障碍城市建设不仅仅是为少数特殊群体而建，而是能够让每一个人，无论是幼有所护、老有所依，还是病有所医、残有所助，都能有尊严、有自信、无障碍地参与社会生活，共享城市发展的成果。近一个月，记者走访福田、罗湖、南山、龙岗、宝安、龙华等6个区发现，深圳部分无障碍环境依然存在“断点”问题。

  7月初，记者从阳台山东地铁站C2口乘坐无障碍电梯来到地面，顺着无障碍通道前行，原本畅通的路线在来到人行道时戛然而止:一道道紧密排列的护栏将前方道路阻断，栏杆之间的间距仅能容纳一人通过，无法保障婴儿车或轮椅的正常通行。

  走访当天，宝妈赵女士正尝试绕过护栏，推着婴儿车却被卡在矮栏和护栏之间进退两难，其向记者表示，自己是带孩子去妇幼保健院做体检的，导航显示沿人行道直走，但前方路段却被护栏阻碍。“地铁坐得好好的，出了站连出去的路都没有。”

  记者注意到，由于该路段人行道内及周边均设有护栏，婴儿车或轮椅欲前行，需下行变道至非机动车道。而在人行道与非机动车道之间有明显高低落差，缺少缓坡连接。护栏防止了电动车、摊贩进入人行道，却也将婴儿车、轮椅挡在人行道外。

  值得一提的是，该地铁口虽然配有电梯、坡道等基础无障碍设施，但整体通行路线并未形成闭环，婴儿车及轮椅使用者若想绕过护栏继续前行，需沿人行道绕行至125米外的人行道另一侧出口，由该出口转至该路段的非机动车道，再折返至原护栏位置，方能实现本应几步就可以完成的“跨道”动作。

  记者在深圳北站西广场看到，一位坐轮椅的市民被推至停车场。被推行近百米后，该市民才行至其车辆所停位置，该车位并非无障碍车位。

  然而，在西广场负一层停车场，从该市民所乘电梯口出发，行进不足30秒便可至无障碍车位区域。该市民“舍近求远”，亦或与无障碍车位被占用有关。

  记者在该无障碍车位处看到“残疾人专用车位，禁止占用”的标牌，即便如此，仍有多个不符合使用上的要求的车辆占用无障碍车位。不到5分钟的时间，便有多辆机动车驶入无障碍车位，其驾驶员、乘客均不符合无障碍车位的使用要求。

  深圳市民李先生是一位脊髓受伤者，平时依靠轮椅出行。自2023年深圳市无障碍电子地图发布后，每次外出，他都会事先查阅无障碍地图，规划路线与进入方式。但他发现，地图上红点密布，一些地点被标注为“障碍区域”，但实地情况却早已完成整改，似乎地图数据在2023年后便不再更新。

  “其实大部分已经改造过了。”李先生表示，以深圳图书馆为例，如今已设有符合规定标准的低位服务台，轮椅可以顺利靠近，膝部空间充足，“但地图上还显示是困难点，容易让人误判。”李先生无奈地说。

  上述三个个案并非孤立存在，这一系列问题反映的是更深层次的超大型城市治理难题。作为无障碍建设的先行者、示范者，深圳在城市精细化管理方面，正面临着快速发展阶段特有的“烦恼”。

  深圳大学全球特大型城市治理研究院研究员袁方成指出，无障碍“断点”问题其中主要症结在于“建”与“管”脱节，很多无障碍设施在规划和建设之初是符合规定标准的，但在后期管理和维护中却被侵占、破坏或未能及时修复，盲道、无障碍通道被占用、无障碍车位被侵占，是典型的“重建轻管”问题。

  当前街道办等基层部门为规范电动车停放、整治流动摊贩、提升城市形象，普遍采取设置硬隔离、划定专用区域等手段，但在实际落地过程中，往往未能将无障碍通行需求作为统一遵循的硬性底线，导致盲道被阻、无障碍接驳路径受阻等问题频出。

  就无障碍通道问题，大浪街道办给记者的复函中提到，据统计，阳台山东地铁站每日停放电动车数量约1.5万台，叠加占道经营摆摊等因素，该区域在交通安全及市容秩序方面存在诸多隐患。

  为此，大浪街道在地铁站周边设置矩形道闸以物理手段隔离电动车进入人行通道，虽初衷是保障行人路权，但场地条件限制导致该设计未能最大限度地考虑推婴儿车人群与残障人士的通行需求。

  此外，龙华、南湾街道为实现“人车分离”，也在地铁口步行道设道闸、护栏，同样影响着无障碍群体出行。

  深圳市政协委员蒋雷认为，目前无障碍通道的管理涉及多个职能部门，包括交通、城管、街道、文体、住建、工信、规划资源等，存在不同主体之间的职责边界不清，协同效率较低等问题，难以形成一个系统化无障碍环境治理格局。深圳市残疾人联合会是社会团体，不具备行政执法权，当发现设施被占、盲道受阻等问题时，深圳残联通常通过察觉缺陷，协调与推进有关部门及单位完成无障碍问题整改。

  而是否整改、何时整改，则需依赖住建、城管、交通等拥有执法权的职能部门。当跨部门协同不畅时，便有可能会出现“责任真空”地带。“发现—通报—处理”的链条在真实的操作中也许会出现信息滞后、标准不一、联动不畅等问题，甚至会出现“看得见的管不了、管得了的看不见”的治理困境。

  据深圳残联统计数据，目前全市仅有120名持证无障碍督导员，远不足以覆盖庞大的城市空间，残联也缺乏对整改成效进行刚性督促的制度保障。

  深圳市残疾人联合会向记者表示，深圳市现代化程度相比来说较高，市内各区域无障碍设施点多面广，各责任主体对无障碍设施的日常运行、维护标准把握不一，市残联有限的督导力量难以迅速、准确、全面掌握全市无障碍领域存在的问题。

  此外，因管理电动车、摊位等而重新规划调整公共区域，属于政府职能部门的日常管理行为，不纳入新建、改建和扩建建设项目范畴，有关部门在重新规划调整公共区域时，并不会邀请残疾人联合会及残疾人(老人)参与相关验收工作。

  无障碍城市建设涉及多个领域和部门，需要协同合作才能实现全方面推进，但对标准最为熟悉的残疾人等有需要群体却无法参与到与市民生活息息相关的无障碍基础设施改造中去；若有关部门对无障碍城市建设的重要性认识不足，缺乏对有关政策和法规的全面理解，在基层治理中便可能会引起一系列无障碍问题出现。

  在无障碍建设推进过程中，物理障碍可以被识别与整改，但公众意识的缺位却是城市治理中更难攻克的“隐性壁垒”。

  部分市民缺乏对无障碍设施的基本认知，随意在盲道、坡道上停放非机动车，或将其视作便利通行的“捷径”；或直接在无障碍车位停放车辆，而忽视自身行为对有无障碍需求群体的影响。

  部分停车场经营管理单位对自身职责认识不清，对无故占用无障碍停车位行为疏于管理、不加制止，或不清楚可通过何种方式给予有效制止。

  在多个街道、医院、交通枢纽给记者的回函中提及有关问题的整改，大部分仍依赖日常巡查与劝导教育，通过安排专人定点值守、设立警示标识等方式加强管理。

  深圳作为快速地发展的特大城市，其在早期规划建设中，对公共空间设计中对残障群体、老年人、儿童等的通行需求考虑不足，导致部分已建区域存在坡度过陡、设施错位、通道衔接不畅等问题。

  深圳市残疾人联合会表示，在深圳市规划和自然资源局组织开展的专题调研中，也反映了当前深圳部分无障碍设施系统性功能有待提升、已建成设施存在较突出的不规范等方面问题。

  此外，由深圳残联发布的深圳市无障碍地图也存在数据滞后的情况，该地图尚未建立数据共享机制，督导信息分散在多个系统中，缺乏统一调度与整合。

  无障碍环境建设不仅是社会文明进步的重要标志，也是深圳打造“先行示范区”的重要组成部分。在推进这一建设的过程中，深圳各区域、各领域积极探索实践。其中，宝安区新桥街道从社区治理维度发力，深圳机场则聚焦枢纽管理场景，分别走出了各具特色的无障碍环境治理路径，为全市层面的经验积累与模式推广提供了样本。

  在地铁站口、主干人行通道等重点区域，新桥街道通过实地调研、以往治理经验与市民反馈，提出“90公分精细化通行”管理标准，在防止电动车、摆摊推车进入人行道的前提下，最大限度调整栏杆间距，兼顾婴儿车、轮椅通行的需求，实现车辆与人流的有序分流。

  为逐步优化非机动车停放秩序，该街道对绿化带进行硬化改造，新增3340个非机动车停车位，并通过增设专用停车区域、引导电动车有序入位等方式，避免盲道被占用的问题反复出现。

  记者于机场P1停车场走访时看到，一层近电梯处，多个无障碍车位两端摆放着花箱，车位上配有地锁。停车场工作人员介绍，部分无障碍车位通过地锁固定以确保优先权，其余则根据日常使用情况灵活调剂。若当天需求超过固定车位数量，将临时开放其他车位，满足特殊旅客使用。

  针对部分无障碍车位被其他车辆占用的现象，机场进一步优化了资源管理机制。在P1、P2停车场内靠近T3航站楼无障碍电梯的区域，机场常态化保留部分固定车位并实施封闭管理。对非固定车位则采取动态弹性调配策略，保障无障碍通行权利。

  深圳大学全球特大型城市治理研究院研究员袁方成表示，深圳在无障碍城市建设上已取得积极成效，但“最后一米”仍存堵点。问题症结主要在于“建”与“管”脱节、不同部门、不一样的区域之间的协调不足、部分社会公众和管理者的无障碍意识尚未完全到位。

  其建议，强化全链条、无缝衔接的规划与管理，建立全市统一的无障碍环境地理信息系统，明确各部门职责，建立常态化巡查机制，对占用、破坏无障碍设施的行为零容忍，依法严惩，并引入“无障碍设计审查前置”机制。其次应提升公众无障碍意识，通过多种形式宣传理念，邀请特殊群体现身说法，支持无障碍志愿服务队发展。

  同时，应借助AI识别与物联网技术，提升问题发现与处理效率，设立便捷举报平台；以残特奥会为契机，树立全球无障碍城市建设的“深圳标准”，推动无障碍理念全面落地。

  深圳市人大代表陈雄英认为，部分公共场所的盲道被石桩、栏杆、无序停放的车辆占据，无障碍通道中断；地铁站周边人行道的防护栏给推婴儿车人群及残障人士带来不便；大型交通枢纽、医院、商场的无障碍车位被占用等情况，都反映出无障碍城市建设还有进步空间。

  对于深圳无障碍环境“微梗阻”问题，其建议可以从多方面入手:一是全面普查与改造。开展全市无障碍设施普查，建立问题台账，制定分阶段、分区域的改造计划，优先解决交通枢纽、医院、商场等重点区域问题。二是加强监管与处罚。严管无障碍车位占用，设置清晰标识和举报渠道，授权有关人员协助劝阻和取证，建立快速响应机制，依法严格处罚违法占用行为。三是建立日常维护机制。合理规划共享自行车停放点，明确监管和维护责任，做到“接诉即办”，联合清理“僵尸车”，维护无障碍通行环境。

  深圳市政协委员蒋雷指出，无障碍通道的建设与管理应超越服务残障群体的狭隘定位，转向涵盖婴幼儿家庭、老年人、临时行动不便者乃至普通市民的“全民友好”公共基础设施，成为提升城市宜居性的重要抓手。

  其强调，目前公众与管理部门都会存在一个认知误区，即将“无障碍通道”简单等同于“盲道”，从而忽视了其对婴幼儿家庭、老年人、临时行动不便者乃至普通市民的广泛适用性，导致资源配置不合理与使用效率低下，甚至存在安全隐患。

  蒋雷建议，在城市规划中减少对传统盲道的依赖，转而加强无障碍通道的连贯性与通行效率，并引入智能导航、语音识别等辅助技术，提升视障人士的出行体验；在制度方面，通过立法强化无障碍通道的法定属性，明确其不可侵占性，同时赋予执法部门监督与处罚权，建立公众举报与响应机制，实现机制化、长效化治理。

  其指出，当前无障碍设施管理职责分散、权责不明，跨部门协同不畅，导致“看得见的管不了、管得了的看不见”的治理困境。建议由市级层面设立统筹机构，统一标准制定、设施建设与运行监管，推动形成“统一规划、统一建设、统一管理”的治理格局，让无障碍通道成为高密度城市中体现公平与文明的关键载体。

  深圳市人大代表杨勤表示，目前深圳无障碍设施最大的问题是盲道的设置位置。依照国家现行标准，盲道均设于人行道正中间，但此标准早已不适应深圳的真实的情况。随着电瓶车的大量普及，残障人士在人行道中间行走很危险。盲道应设在人行道的最内侧，即靠近绿化带的位置，这样才可以远离电动车行驶区域。

  杨勤提到，盲道建设要把握三个重点:一是安全，这是最基本的保障；二是规范，要制定科学合理的标准；三是平整，路面不能坑坑洼洼。有部分区域的人行道存在因树根隆起、施工未及时恢复导致路面不平的情况，这些都给盲人出行带来困难。

  杨勤还表示，深圳作为先行示范区，应该率先修订区域标准。由于国家现行的人行道盲道标准制定时还没有电动车大量出现的情况，现在环境变了，标准也要与时俱进。希望深圳能建立更科学的区域标准，真正保障残障人士的出行安全。